職業(yè)吸引力低、整體素質低、社會認可度低，年齡偏高、流失率高——“三低兩高”，“船員幫”青黃不接
年輕人不愿跑船了，老船長憂長江航運后繼無人
江水滔滔，母親河長江江面上，船只往來穿梭。一代代長江船員在江上守著船，護著貨物和人員安全。作為長江航運高質量發(fā)展的基礎保障，數(shù)十萬船員在長江經(jīng)濟帶發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。
然而，新華每日電訊記者近日在長江沿線調(diào)研發(fā)現(xiàn)，五六十歲的低學歷船員成了支撐長江航運的主力軍。年輕人、高中以上學歷的船員已是鳳毛麟角。船員職業(yè)吸引力低、整體素質低、社會認可度低，年齡偏高、流失率高——“三低兩高”現(xiàn)象引發(fā)管理部門和業(yè)內(nèi)人士普遍憂慮。
相關人士呼吁，政府和社會應給予船員這一特殊群體更多關懷，立足其職業(yè)發(fā)展訴求和航運發(fā)展需求，采取綜合措施優(yōu)化船員職業(yè)發(fā)展環(huán)境，推動高素質船員隊伍穩(wěn)定發(fā)展，為長江航運高質量發(fā)展提供有力人才支撐。
青黃不接的“船員幫”與憂心忡忡的航運人
“我這條船12個人大多五六十歲，最年輕的也43歲了，這種‘大齡船員幫’是長江上船舶的標配。因為忍受不了孤獨，年輕人來船上做幾個月就走了。”65歲的“帝沅602號”輪水手王建平說。
“在長江上跑船不比當年了，現(xiàn)在年輕人都不愿意跑船，再這樣下去，長江航運怕是后繼無人了。”一旁的“渝建物流99”輪船長余世興在江上奔波了37年，談起長江航運的缺人現(xiàn)狀，54歲的他不住地嘆氣。
記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，船員青黃不接、年齡偏大是長江沿線的普遍現(xiàn)象。長江海事局船員管理處與湖北省船員服務協(xié)會聯(lián)合發(fā)布的《2020年長江內(nèi)河片區(qū)船員發(fā)展報告》(以下簡稱“報告”)顯示，2020年底長江片區(qū)內(nèi)河船員平均年齡47.38歲，較上年增加0.67歲，超出2019年持有適任證書的國際航行海船船員平均年齡11.38歲。50歲以上的船員占45%以上。2020年新注冊船員平均年齡超過38歲。
一方面船員年齡普遍偏大，一方面年輕船員、高級船員在不斷流失。中國外運重慶有限公司副總經(jīng)理胡強說：“年輕船員缺乏忠誠度，干了沒幾天就要走，說不干就不干了，現(xiàn)在都不太敢用了。”
報告顯示，長江船員適任證書失效人數(shù)逐年遞增，高級船員適任證書失效人數(shù)占總人數(shù)的21%，新持證人數(shù)無法填平失效空缺。
同時，業(yè)內(nèi)人士普遍反映，長江船員素質偏低，高素質船員奇缺。記者隨機走訪了數(shù)十名船員，發(fā)現(xiàn)高中以上學歷占比不到10%。“我們在審理船員勞動糾紛時發(fā)現(xiàn)，船員沒有勞動合同的意識，幾乎都沒有簽勞務合同，本質上就是自由打工人。”武漢海事法院審判專業(yè)委員會專職委員侯振坤說。
武漢理工大學一位參與招生的老師告訴記者，因招生困難，學校航海技術專業(yè)分數(shù)線要低于其他專業(yè)，但依然難以完成招生計劃，畢業(yè)后當船員的學生屈指可數(shù)。
船員素質偏低增加了船舶航行安全隱患。多名基層海事執(zhí)法人員透露，部分船員規(guī)則意識淡薄，酒駕醉駕、不按規(guī)定操作和值班等違法行為仍不少見。長江水上安全信息臺發(fā)布的近五年第四季度部分典型案例顯示，船員人為因素導致的安全事故超過六成。
“基層船員收入低，留不住船員，招不到專業(yè)人才。”胡強說，“一船貨的貨值就是幾千萬元，我們只能對船員進行安全獎勵，希望能降低事故風險。”
“岸上在快進 船上在慢退”
近年來，沿江地區(qū)和相關部門努力提升服務船員的軟硬件設施，增強船員群體的獲得感和幸福感，記者走訪發(fā)現(xiàn)，長江船員生產(chǎn)生活條件已有較大改善，工作穩(wěn)定、吃喝不愁，還有基本的娛樂設施。但不高的收入、相對封閉的特殊工作環(huán)境，以及社會認可度較低的職業(yè)發(fā)展環(huán)境等，制約著船員隊伍的可持續(xù)發(fā)展。
——長江船員普遍收入不高，與岸上工作相比沒有優(yōu)勢。記者了解到，長江內(nèi)河船舶的船長平均年收入不到15萬元，普通船員只有六七萬元，不少民營船企連最基本的社保都沒有給船員繳納。“去岸上當外賣員月工資是船員的兩倍，我們還要常年飄在江上，照顧不到家里，性價比低。”跑船10年的“渝建物流99輪”大副王剛說。
——船員工作環(huán)境較為特殊，群體封閉容易與社會脫節(jié)。51歲的河南籍貨船船主郜國鑫就在船上出生，老家沒房也沒地，這么多年就住在船上，男人駕船、女人做飯。郜國鑫說，他一年在岸上的時間加起來只有10多天，每年300多天在江上漂，沒有白天黑夜，錨泊了也要在船上守著，上岸了心里也放不下，長年不跟岸上的親戚朋友接觸，慢慢感情都疏遠了，更不想上岸了。
多位船員告訴記者，江上的通信信號不穩(wěn)定，有不少信號盲區(qū)，只能趁船只拋錨時和家人聯(lián)系，與親朋生活長期脫節(jié)，返岸后難以融入交際圈，內(nèi)心孤獨。長期在船上生活導致風濕等慢性病成為船員們的通病。
——長江船員群體的社會認同度較低，缺乏存在感和話語權。武漢理工大學教授吳衛(wèi)國說，船員群體相當弱勢，很少能聽到船員的聲音，各種表彰、榮譽也少有他們的身影。重慶海事局一位負責人說，船員保障了長江這條大動脈的暢通，但他們又十分小眾，急需全社會給予更多尊重和關注。
落實政策提升船員待遇，智能升級重建職業(yè)榮光
隨著船舶大型化、智能化、綠色化趨勢愈演愈烈，對船員素質的要求越來越高，一名合格船員既需要理論功底，又需要實踐經(jīng)驗，還需要與時俱進掌握最新技術成果。
業(yè)內(nèi)人士表示，作為特殊的職業(yè)群體，船員是短期不可再生資源，在各國都是重要的戰(zhàn)略資源，對保障經(jīng)濟發(fā)展和國家安全有重要意義。增強船員職業(yè)吸引力，建立高素質人才隊伍迫在眉睫。
船員隊伍建設也引起了相關主管部門的高度關注。2021年5月，交通運輸部等六部門聯(lián)合印發(fā)了《關于加強高素質船員隊伍建設的指導意見》，提出了6個方面19條措施推動高素質船員隊伍建設。
多位航運企業(yè)負責人和船員表示，長江沿線地區(qū)和有關部門應該加大落實力度，細化工作措施，切實將政策文件抓實抓細抓到位。要綜合施策提高船員的生活待遇，不斷增強船員的幸福感和獲得感。相關部門應設置創(chuàng)新、包容性考試發(fā)證制度，調(diào)整船員證書等級，優(yōu)化職務晉升資歷要求；通過航海院校理論考試成績與船員適任考試成績等效認可、鼓勵校企合作等制度安排，吸引航海專業(yè)學生從事船員職業(yè)。
吳衛(wèi)國等專家建議，大力提升船舶智能化水平，研究減少船舶配員的可行性。運用智能技術提升船舶安全系數(shù)與工作效率，用機器人替代人，爭取早日實現(xiàn)船舶無人化管控，減少人力投入。加強長江岸基通信基礎設施系統(tǒng)一體化，建設穩(wěn)定的船上通信網(wǎng)絡，建設船舶智能避碰和操控系統(tǒng)。在此基礎上，可以研究降低500千瓦及以上船舶船員最低安全配置標準。
同時，要加強宣傳引導，增強社會對船員的了解與認同，讓船員重拾昔日的職業(yè)榮光?；鶎痈刹拷ㄗh，可利用全媒體方式大力宣傳航海文化，加強船員先進典型培樹，讓全社會了解船員、關愛船員，提高長江船員職業(yè)榮譽感和社會認可度。（記者王賢、鄧楠、李思遠、方亞東）
